Il servizio ferroviario che collega la Cina ed Europa taglia un traguardo simbolico: ecco cosa raccontano davvero i numeri del China Railway Express.
In dieci anni i treni merci che collegano la Cina all’Europa hanno superato le 130.000 corse complessive, trasportando beni per un valore superiore ai 520 miliardi di dollari. Un dato che segna un decennio di crescita quasi ininterrotta per quella che è diventata una delle infrastrutture logistiche più discusse del pianeta. Oggi, infatti, collega centinaia di città cinesi ed europee lungo un corridoio ferroviario lungo migliaia di chilometri.
Treni merci Cina-Europa, dieci anni dopo: un progetto sperimentale a rete continentale
Il servizio, nato come collegamento sperimentale tra poche città cinesi e alcuni scali europei, è cresciuto fino a diventare una rete capillare. Oggi il China Railway Express collega 129 città cinesi a 235 città europee distribuite in 26 Paesi, con diramazioni che raggiungono anche oltre cento città in undici Paesi asiatici. Un’espansione che, nel giro di un decennio, ha trasformato un progetto pilota in un’infrastruttura logistica stabile, capace di competere — su alcune tratte — con il trasporto marittimo e aereo. Uno dei dati più significativi riguarda i tempi di percorrenza. Il collegamento tra Xi’an, in Cina, e Duisburg, in Germania, oggi richiede circa undici giorni, un intervallo che rende il treno un’alternativa concreta per merci a valore medio-alto che un tempo viaggiavano quasi esclusivamente via nave o via aerea.
Un rapporto quasi paritario tra andata e ritorno
Uno degli aspetti più interessanti dell’ultimo anno riguarda l’equilibrio del traffico. Storicamente, i treni che partivano dalla Cina verso l’Europa erano molto più numerosi di quelli che facevano il percorso inverso, spesso costretti a tornare parzialmente vuoti. Oggi, invece, il rapporto tra convogli in andata e in ritorno si è avvicinato quasi a un 1:1. Segno che anche l’export europeo verso l’Asia sta trovando nella rotta ferroviaria un canale sempre più utilizzato. A questo si somma un altro indicatore tecnico rilevante: il tasso di riempimento dei container sui treni merci si è mantenuto al 100% per 46 mesi consecutivi, fino a giugno 2026. Un dato che segnala un utilizzo della capacità disponibile ormai a saturazione, più che un margine di crescita immediato sulla singola tratta.
Perché conviene sempre di più spedire merci su rotaia
Le tariffe di trasporto lungo il corridoio sono scese di oltre il 40% rispetto al lancio del servizio. Un calo che ha reso il treno concorrenziale su una fascia di merci che si colloca a metà tra il trasporto marittimo, più economico ma più lento, e quello aereo, più rapido ma nettamente più costoso. Sui convogli viaggiano oggi oltre 50.000 tipologie di prodotti diverse, suddivise in 53 categorie merceologiche. Dall’elettronica ai macchinari, dai beni di consumo alle materie prime agricole. Questa varietà è uno degli elementi che ha permesso al servizio di reggere anche in fasi di instabilità geopolitica ed economica globale, diversificando i rischi legati alla dipendenza da un’unica tipologia di carico o da una singola rotta.
Un progetto simbolo della Nuova Via della Seta
Il China Railway Express è considerato uno dei progetti di punta della Belt and Road Initiative. La strategia infrastrutturale su scala globale promossa da Pechino negli ultimi anni per rafforzare i collegamenti commerciali tra Asia, Europa e Africa. Non a caso il servizio è conosciuto anche con il soprannome di “carovane di cammelli d’acciaio”. Un’immagine che richiama esplicitamente le antiche rotte commerciali della Via della Seta storica. I dati sul decennio sono stati diffusi da fonti ufficiali cinesi, tra cui la Commissione Nazionale per lo Sviluppo e la Riforma (NDRC) e il gruppo statale delle ferrovie cinesi, nell’ambito delle celebrazioni per i dieci anni dall’adozione del marchio unificato “China Railway Express”, introdotta nel giugno 2016.
Cosa significano questi numeri per il commercio euro-asiatico
Al di là del valore celebrativo del traguardo, questi dati raccontano un cambiamento strutturale nelle catene di approvvigionamento globali. La ferrovia si è ritagliata uno spazio stabile accanto al trasporto marittimo, che resta dominante in termini di volumi complessivi. Ma che negli ultimi anni ha mostrato più volte la propria vulnerabilità a colli di bottiglia, tensioni geopolitiche lungo le rotte marittime tradizionali e rincari improvvisi dei noli. Per le aziende europee che importano dall’Asia, e per quelle cinesi che esportano verso il continente, questo si traduce in un’opzione logistica aggiuntiva. Più lenta della via aerea, più rapida di quella marittima, e ormai abbastanza matura da essere pianificata con un buon livello di prevedibilità. Resta da vedere se la rete riuscirà a mantenere lo stesso ritmo di crescita degli ultimi dieci anni. Oppure, se il tasso di saturazione già osservato su alcune tratte imporrà nuovi investimenti infrastrutturali per sostenere la domanda futura.